🏛️ Examen au Sénat du Projet de loi-cadre relatif au développement des transports.
➕ ASSURER LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANPORTS PAR DES RESSOURCES ISSUES DE LA MOBILITÉ.
♾️ Inspirée d’une proposition du Sénat, la conférence « Ambition France Transports » a établi à l’été 2025 un diagnostic des besoins d’investissement. Pour 2026-2031, elle estime à 2 Md€ par an les besoins pour les infrastructures ferroviaires et fluviales et à 1 Md€ pour le réseau routier national non concédé, afin de combler le sous-investissement passé. Elle souligne aussi la nécessité d’investissements massifs pour développer les transports collectifs, notamment via les Serm.
Dans un contexte budgétaire contraint, les conclusions de la conférence recommandent de prioriser la modernisation des infrastructures existantes, de sécuriser ces investissements dans une programmation pluriannuelle et d’identifier des financements durables.
♾️ Dans cette perspective, le présent projet de loi-cadre cherche à satisfaire les points suivants en assurant :
❗️La programmation pluriannuelle : instaurer une loi de programmation pour donner de la visibilité aux investissements et mieux coordonner les financeurs.
❗️La priorité aux infrastructures existantes : consacrer en priorité les moyens à la régénération et à la modernisation des réseaux (besoin estimé à +3 Md€/an).
❗️L’affectation des recettes des mobilités : orienter les ressources issues des transports, notamment les péages autoroutiers et les modes polluants, vers le financement des infrastructures,
❗️Le renforcement du modèle des AOM (Autorité Organisatrice des Mobilités) : diversifier leurs ressources et accroître le rôle de la tarification (indexée sur l’inflation) pour développer les transports collectifs.
❗️Le recours accru aux financements privés : sécuriser et élargir leur utilisation pour compléter les financements publics.
♾️ Outre les dispositions majoritairement techniques, la portée politique de ce texte, en particulier son article 1er qui prévoit l’élaboration d’une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport, repose sur le dépôt de cette loi de programmation à la rentrée parlementaire afin que ces dispositions puissent prendre effet. Ainsi, nous avons renforcé l’article 1er concentrant la mobilisation des financements sur les infrastructures déjà existantes.
♾️ L’article 1er, qui constitue l’avancée majeure de ce texte qui n’est pas para ailleurs le grand soir des transports, établit donc le principe d’une loi de programmation dédiée aux investissements dans les infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire, sur une période d’au moins dix ans. L’objectif est ici de préciser les investissements envisagés ainsi que les modalités de leur financement et les ressources mobilisées, comprenant notamment une part des recettes spécifiques générées par les différents modes de transport.
Ainsi les recettes publiques issues des concessions autoroutières seront intégralement affectées au financement des infrastructures de transport par la première loi de programmation devant être adoptée après l’entrée en vigueur de la loi-cadre.
Enfin, les lois de programmation dans le domaine des transports devront définir les critères d’équité territoriale et les modalités de répartition par mode de transport sur l’ensemble du territoire national.
♾️ Les autres articles du textes portent les mesures suivantes :
➰Article 2 : Faciliter le déploiement des infrastructures de recharge sur les autoroutes et voies rapides.
➰Article 3 : lutte contre la fraude sur le réseau autoroutier.
➰Article 4 : décalage de deux ans de l’obligation de SNCF Réseau de respecter un ratio de 6 entre sa marge d’exploitation et sa dette nette et ouverture de la possibilité de modifier ce ratio.
➰Article 5 : Dispositions relatives aux montages financiers possibles pour financer les investissements dans le réseau ferré national.
➰Article 6 : Simplification des transferts de biens entre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions et régularisation d’affectations de biens entre entités du groupe SNCF.
➰Article 7 : acquisitions immobilières par acte en la forme administrative.
➰Article 8 : dérogation aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP).
➰Article 9 : Communication d’informations voyageurs entre distributeurs de titres de transport ferroviaire et entreprises ferroviaires : Afin de permettre aux entreprises ferroviaires de respecter leurs obligations relatives au droit d’information des voyageurs et, le cas échéant, la fourniture d’une assistance, le remboursement, la poursuite du voyage ou le réacheminement, l’indemnisation ainsi que le traitement des plaintes, cet article prévoit que les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs, les fournisseurs de services numériques multimodaux, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de la vente de voyages et de séjours et toute personne habilitée à vendre des titres de transport ferroviaire communiquent à l’entreprise ferroviaire dont elles ont distribué un titre de transport ferroviaire, avant le début de l’exécution programmée du service de transport concerné, les éléments suivants : l’identité, lorsque le titre de transport est nominatif, et, le cas échéant, les coordonnées personnelles du voyageur titulaire du titre de transport ; les données de voyage de la prestation commercialisée lorsque le titre de transport constitue un billet direct, au sens du droit européen.
➰Article 10 : Prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire par le document de référence du réseau (DRR).
➰Article 11 : Evolution des missions de la Société des grands projets : Le présent article élargit les missions de la Société des grands projets en lui confiant un rôle dans le développement des services express régionaux métropolitains (SERM). Il précise les conditions dans lesquelles la SGP peut intervenir, notamment en remplaçant une collectivité pour assurer le respect des délais et du budget des projets.
L’article renforce également la gouvernance des SERM en associant davantage les collectivités, les autorités organisatrices et les financeurs, via une structure locale dédiée.
Enfin, il permet à la SGP d’être désignée comme coordinatrice des maîtres d’ouvrage, même sans être directement responsable du projet, afin d’améliorer la coordination et la réalisation des SERM.
➰Article 12 : Indexation automatique des tarifs de transport en commun sur le niveau général des prix.
➰Article 13 : Adaptation du comité des partenaires : renforcement sur le volet tarification/modèle économique et clarification de la gouvernance et de l’information financière.
➰ Article 14 : Conventionnement entre collectivités territoriales et Etats limitrophes pour l’organisation de services publics transfrontaliers de transport de personnes.
➰ Article 15 : Renforcement de la gouvernance des gares routières et autres aménagements de transport de voyageurs.
➰ Article 16 : obligation de dépistage de stupéfiants pour les conducteurs de transports publics routiers de personnes et mise en place de dispositifs de contrôle de stupéfiants.
➰ Article 17 : Harmonisation des frais de manutention portuaires.
➰ Article 18 : Mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours à des poids lourds électriques pour les donneurs d’ordre.
➰ Article 19 : reconnaissance anticipée de la RIIPM au stade de la déclaration d’utilité publique ou de la déclaration de projet et amélioration des procédures de consultation du public : Le présent article introduit la possibilité de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) dès la déclaration d’utilité publique (DUP), afin de sécuriser juridiquement les projets plus tôt et limiter les contentieux.
➰ Article 20 : dispositions relatives au déclassement des biens du canal du Midi.
➰ Article 21 : Permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux : Le présent article propose d’assouplir le code de l’environnement, en supprimant la liste des aménagements possibles et en ne gardant que la mention selon laquelle l’aménagement cyclable à réaliser est adapté « aux besoins et contraintes de la circulation ». Un arrêté ministériel viendra fixer les types d’aménagements possibles, en tenant compte des caractéristiques du trafic automobile supporté par la voie concernée, du niveau de service de l’aménagement cyclable à réaliser et des conditions de sécurité des cyclistes.
♾️ J’ai déposé ou cosigné des amendements visant à éviter de renforcer les contraintes imposées à la SNCF alors qu’elle doit faire face à l’ouverture à la concurrence. Ainsi, il convient de ne pas renforcer les contraintes de la SNCF sur les lignes ouvertes à la concurrence alors qu’elle doit par ailleurs, seule, assumer la charge de lignes moins attractives où la SNCF répond à des exigences d’aménagement du territoire.
Il s’agit de mieux prendre en compte d’une manière générale les exigences d’aménagement du territoire qui doit rester une priorité absolue.
Nous aurons par ailleurs à revenir sur le financement des dessertes routières et aériennes dans la future loi de programmation, que la présente loi ne traite pas.
♾️ Nous débutons ce soir en séance l’examen de ce texte qui doit être adopté demain au Sénat en attendant ensuite son inscription à l’Assemblée nationale qui hélas ne semble pas encore tout à fait acquise, avant la loi de programmation à venir qui « gravera dans le marbre » les moyens conférés à nos infrastructures de mobilité dont notre pays a particulièrement besoin.
C’était au cœur de mes travaux sénatoriaux dans les rapports que j’ai rendu sur le ferroviaire en particulier avec mon collègue Hervé Maurey et dont le projet de loi reprend l’essentiel des recommandations !
À ce stade je me félicite donc de ces avancées et vais continuer à œuvrer pour obtenir les réponses concrètes et historiques que nous attendons.
